«Волго-Невский ПроспектЪ», 12 декабря 2008 № 25(95)

 

Итак, 10 декабря поставлена точка в строительстве серии сухогрузных теплоходов смешанного «река-море» плавания проекта 00101 «Русич» для Северо-Западного пароходства.

С 2002 по 2008 год по заказу Волго-Балтийской компании построено 11 теплоходов — три (с бортовыми номерами 1, 2 и 3) на ОАО «Завод «Красное Сормово», семь («Русич-4», 5-й, 6-й, 7-й, 10-й, 11-й и «Профессор Кацман») — на Окской судоверфи и один — «Русич"8» — на Зеленодольском  судостроительном заводе имени А.М. Горького.

Сегодня мы подводим итоги более чем пятилетней работы конструкторов, судостроителей и плавсостава

 

ЯЗЫКОМ ЦИФР:

— Спуск теплохода «Русич-1» на «Красном Сормове» был приурочен ко Дню города в 2003 году.

— Злые языки говорят, что изначально теплоход «Русич-2» предполагалось спустить 29 февраля 2004 года. Но високосная дата, мол, не понравилась сормовским судостроителям, и они «поднажали», чтобы спустить судно на два дня раньше.

— Из семи навашинских теплоходов четыре (с номерами 4, 6, 10 и «Профессор Кацман») сдавались в эксплуатацию в начале зимы, остальные — летом.

— На шести судах (с первого по пятый и на седьмом) работали экипажи Волжского пароходства, на остальных — Северо-Западного.

— Три теплохода («Русич-1», 4-й и 8-й) являются головными.

 

От «Валдая» до «Русича»

Проект сухогрузных теплоходов 00101 «Русич» появился в результате модернизации другого проекта — 01010 «Валдай». Его серийное производство было освоено на заводе «Северная верфь» в Санкт-Петербурге по заказу Северо-Западного пароходства. Всего было построено четыре судна

И «Валдай», и «Русич» были разработаны в Нижегородском ЦКБ «Вымпел». О тонкостях проекта 00101 мы попросили рассказать главного конструктора бюро Юрия Ивановича Рабазова.

— В судах типа «Русич» было реализовано много новых идей. При их проектировании мы руководствовались требованиями конкурентоспособности и мировых стандартов. И это удалось.

Теплоходы «Русич» имеют двойную палубу. На высоте 2,5 метра продолжен комингс грузового люка, и предусмотрена площадка для обслуживания люкового закрытия. Протяженность машинного отделения сведена до минимума. Винты расположены в специальных скегах, которые дали возможность подвинуть главный двигатель к корме. Надстройка очень компактная, спасательные шлюпки «падающего типа» расположены в кормовой части. Дымовая труба смещена на борт, чего раньше никогда не делалось. Рулевая рубка имеет круговой обзор. Созданы нормальные условия для проживания экипажа.

Экономическая эффективность сухогрузов была подтверждена в первые годы эксплуатации. «Русичи» приспособлены для прохождения по внутренним водным путям России, по Каспийскому, Черному, Средиземному, Балтийскому морям. Они имеют первый ограниченный район Морского Регистра, то есть могут ходить без ограничения вокруг Западной Европы, чего не дано судам более низкого класса.

Доработка проекта 00101 велась постоянно. После выпуска первых судов конструкторы уменьшили избыточную высоту надводного борта для увеличения осадки с 4,2 до 4,4 метра. Благодаря этому немного выросла и грузоподъемность. В 2006 году новострои были переведены на более дешевое топливо, для чего на них установлены сепараторы, подогреватели моторного топлива. Это, кстати, сделано и на ранее построенных сухогрузах. Новый вид топлива в два раза дешевле дизельного, правда, и выработка ресурсов двигателя проходит быстрее, но, по всей видимости, все вместе это экономически оправдано. С другой стороны, на экономию отчасти влияет бульбообразный нос — если при скорости движения в 10 узлов его польза не столь заметна, то при 11 узлах за счет бульбы «Русичи» получают дополнительное преимущество скорости в 0,2—0,3 узла при том же расходе топлива.

Дедвейт «Русичей» можно повысить и до 7 тыс. тонн с лишним за счет удлинения корпуса, а точнее, установки дополнительного, четвертого трюма. Имея длину 140 метров в сочетании с тем же оборудованием, он незначительно потеряет в скорости, зато станет более прибыльным. Конечно, чтобы создавать такой сухогруз, нужно делать расчеты по районам плавания, иначе, курсируя между портами, которые могут погрузить только 5 тыс. тонн, суда потеряют эффективность в работе.

Жаль, что строительство «Русичей» на Окской судоверфи прекращается. За этими судами закрепилась хорошая репутация, а в Навашине хорошо отработана технология их возведения. Конечно, эти сухогрузы относительно дорогие, и вот почему. Разрабатывая проект, мы использовали самое современное комплектующее оборудование, стоимость которого на рынке, как и цена металла в то время, была высока. Однако сейчас, во время финансового кризиса, сталь подешевела примерно в два раза, и строительство теплоходов можно было бы продолжить.

Впрочем, должен заметить, что с окончанием строительства «Русичей» на Окской судоверфи история проекта не заканчивается. В настоящее время на одной из вьетнамских верфей по заказу канадской компании Midland Shipping Company ведется строительство двух теплоходов проекта 00101 «Русич». Сдача головного судна предполагается в начале 2009 года, второй теплоход находится в постройке. Возведение ведется давно, оно затянулось, поскольку был выбран не самый лучший завод. Тем не менее постройка первого сухогруза действительно подходит к финалу, поскольку наших специалистов приглашают на испытания, в частности на кренование, чтобы подтвердить все регистровые документы.

 

НАША СПРАВКА

В свое время агентство «Интерфакс» сообщило, что компания Midland Shipping Company подписала контракт стоимостью 80 миллионов евро с судостроительным предприятием в Сайгоне Saigon Shipbuilding Industry Company на строительство серии из десяти сухогрузов «река-море» проекта  «Русич». По информации с сайта компании Midland Shipping, первые два судна называются «Midland Star» и «Midland Moon».

 

 

Расставаться тяжело

 

Об особенностях строительства, итогах серии и личных впечатлениях о «Русичах» мы попросили рассказать главного строителя судов ОАО «Окская судоверфь» Е.В. Кленова

— Евгений Валентинович, под вашим руководством строились все семь навашинских теплоходов проекта 00101. Сейчас, подводя итоги пятилетней работы, можете сказать, что серия получилась удачной?

— Бесспорно, «Русичи» — современные и надежные сухогрузы. Здесь со мной, думаю, согласятся и те, кто проектировал теплоходы, и те, кто их сейчас эксплуатирует. Да и непосредственно с точки зрения судостроительной технологии все было в порядке. Единственная серьезная сложность, которая возникла у нас, — это изготовление кормовых оконечностей. Там образуются довольно сложные обводы корпуса со сложными конструкциями. Таково было требование заказчика, продиктованное необходимостью немного увеличить скорость судна. Что ж, делать это было непросто, но справились. Успешно освоили и носовую бульбообразную оконечность — с ней проблем было гораздо меньше.

— Вы участвовали в ходовых испытаниях, а посмотреть, каковы суда в эксплуатации, удавалось?

— К сожалению, нет. Но, с другой стороны, в том нет особой беды — во время испытаний и перегонов на сдаточную базу, при прохождении сложных мест, шлюзов, зауженных участков рек я, другие строители и приемщики могли видеть, как ведут себя теплоходы, каков их характер. А он у всех «Русичей» был хорошим. Бывает так, что судоводитель, к примеру, перекладывает руль, а судно «задумывается», не сразу воспринимает команду судовой техники. В наших случаях такого не было — любое действие капитана, штурманов, механиков, электромеханика «Русичи» понимали и выполняли мгновенно.

— Нет ли сожаления, что серия закончилась?

— Конечно, если бы это зависело от нас, строили бы и строили. Делать головное судно, начинать новую серию гораздо сложнее, чем продолжать старую. В то же время должен заметить, что для успешного выпуска серийных судов необходимо строить их без перерыва. Если мы гипотетически представим, что через год-другой Окская судоверфь вернется к возведению «Русичей», то все равно придется работать практически с нуля. Когда выпускаются одинаковые теплоходы, труд судостроителей, даже если он ручной, все равно похож на конвейер — действия отточены, технология изучена. А если возобновлять строительство после перерыва, это значит снова нужно закупать металл, решать вопросы с приобретением оборудования, перестраивать графики постройки других заказов.

Мы всегда знали, к примеру, в какие сроки поступит то или иное оборудование, комплектующие, и уже исходя из этого могли решать — когда начинать резку металла, когда формировать корпус и так далее.

— Иными словами, если представим, что заводу суждено строить «Русич-13», это будет почти головной теплоход?

— В целом, так оно и есть. Сами посудите — придется заново осваивать технологию, причем она будет уже другой — в каком бы упадке судостроительная отрасль не находилась, она все равно прогрессирует, и к новому флоту предъявляются все более строгие требования.

Кроме того, придется перестраивать и работу подразделений. Возьмем, к примеру, изготовление изделий МСЧ. Этим занимается цех СК-5, в котором не хватает токарей, фрезеровщиков, сборщиков. Зададимся вопросом — сколько придется построить теплоходов? Если один, то цех справится. Если 4—6, да еще непрерывно, не по одному в год, а по два, значит, нужно уплотняться, искать людские резервы.

А ведь у цеха и других задач полно, и все с него что-то требуют — одним «смежникам» срочно подавай фундаменты, другим — насыщение, третьим — подвески. И чтобы все успеть, работаем по две смены, порой без выходного в субботу.

Другая проблема, о чем я когда-то говорил в интервью вашей газете, — с опозданием приходят рабочие ведомости и чертежи, да еще не в той последовательности, какая нам необходима. К примеру, корпус мы уже собираем, а к трубопроводным работам приступить не можем. Или беремся за изготовление балластных систем, а их монтаж вынуждены откладывать из-за отсутствия документации. Конечно, в этом случае не сильная беда — в балластных системах трубопроводы, в основном прямые, и мы можем справиться с этой работой. Но технология же нарушается!

Часто бывают сбои по системам машинного отделения, а уж при головном судне они будут обязательно. Возникают трудности с приобретением труб, арматуры, оборудования… В конечном итоге, чтобы нагнать графики, снимаем людей с других судов и спешим-торопимся. А в результате начинают простаивать уже следующие заказы.

— На ваш взгляд, какой из семи судов вышел самым удачным?

— Если говорить о конечном результате, то все одинаковые. Что же касается непосредственно процесса, то, естественно, с наибольшими трудностями столкнулись на «Русиче-4». Во-первых, это головной теплоход. Во-вторых, сдавали его зимой. С ходовых испытаний на сдаточную базу теплоход пришел полностью обледенелым. Это тоже важный момент — ведь летние суда идут с очень большой технической готовностью — 98—99 процентов. Зимние, естественно, менее подготовлены, процентов на 90, и мы просто вынуждены перегонять сухогруз, пока открыты внутренние водные пути. Поэтому у нас в таких случаях всегда остается много работ по достройке и обстройке жилых помещений. Причем значительную часть недостатков устраняем в пути.

Но что же касается устройств, систем, агрегатов, навигационного оборудования, то с ними серьезных проблем не бывает.

Случались, разумеется, заминки, но не по вине судостроителей.

Конечно, расставаться с каждым теплоходом тяжело, а отдавать в чужие руки последний в серии — еще тяжелее. Это труд всего коллектива. За время строительства судно становится родным, и те неполадки, которые видишь или которые выявляются во время ходовых испытаний, хранишь в памяти, чтобы избежать их в дальнейшем. Помню, с каким трудом строился каждый «Русич», сколько вопросов приходилось решать, засиживаться допоздна, ездить в командировки, догонять графики, исправлять ошибки…

Поэтому хочу сказать всем, кто работает на «Русичах», — берегите теплоходы.

 

 

Надежность подтверждена

Капитан Д.Ю. Меньщиков работает на теплоходе «Русич-5» три года и знает его уже как свои пять пальцев. На первый же вопрос — как вы оцениваете техническую и мореходную характеристики сухогруза? — Дмитрий Юрьевич не задумываясь ответил:

— Если сравнивать с другими судами «река-море» плавания, на которых я работал, то «Русич-5» — самый лучший.

Как судоводитель могу сказать, что он больше приспособлен для работы в море, чем на реке, потому что для внутренних водных путей он, честно говоря, великоват. Вот, например, в этом году довелось идти на Каспий из Норвегии. Следовать по Волге судну, оснащенному большими винтами и без насадок было не очень удобно. Что касается шлюзов, то их габариты лишь немногим больше габаритов сухогруза.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций теплоходы этой серии идеальны. Трюмы глубокие, прямые, очень хорошо подходят и для генеральных, в том числе крупногабаритных грузов, и для зерновых. Крышки также хорошие, удобные, приспособлены для перевозки контейнеров.

То же самое могу сказать о мореходных качествах и прочности теплохода. Он надежный, а его маневренность позволяет швартоваться при отсутствии сильных отвальных и навальных ветров без буксиров даже в портах со стесненной акваторией. Также теплоход хорошо проявил себя в ледовых условиях плавания. Судно оснащено двумя машинами, мощным подруливающим устройством. А самое принципиальное, что отличает его от других судов «река-море» плавания, — он более скоростной. Мне есть с чем сравнить — в Волжском пароходстве я работаю с 1998 года, а за всю свою жизнь ходил на судах типа «Волго-Балт», «Сормовский» (как отечественной, так и португальской постройки), «Волгонефть», «Балтийский». У «Русича» первый район плавания с ограничением 200 миль. При таком классе мы можем, например, проходить Бискайский залив напрямую. Остальные суда, имеющие 100-мильное ограничение, вынуждены огибать его, потеряв при этом по сравнению с нами полтора дня.

— Дмитрий Юрьевич, что можете сказать про техническое исполнение теплохода?

— Серьезных поломок и аварийных ситуаций у нас не было. С точки зрения идеи, повторюсь, теплоход превосходный. Но с исполнением, конечно, есть шероховатости. В частности, на «Русиче-5» во время докового ремонта были обнаружены некачественные сварные швы. Оказалось, что эти работы выполняли сторонние подрядчики, и они нарушили технологию. Были проблемы с электропроводкой — наш электромеханик в течение своего первого рабочего контракта занимался тем, что перепаивал контакты.

А с оборудованием проблем не было, поскольку оно импортное.

— Вы наверняка говорили с капитанами других «Русичей». Каковы их отзывы о своих судах?

— В целом я слышал такие же хорошие слова. Но хочу заметить, что любой теплоход будет работать хорошо и долго, если на нем сохраняются два неизменных экипажа или хотя бы их основное ядро — капитан, старпом, старший механик, боцман и, желательно, электромеханик. У меня есть пример — теплоход «Сормовский-3048» португальской постройки. Я на нем много лет работал, и на судне с начала его эксплуатации в течение 20 лет была одна команда. И из всех «португалов» этот сухогруз сохранился в самом лучшем состоянии.

Там же, где экипажи меняются от контракта к контракту, теплоходы быстро изнашиваются.

— А как обстоят дела в вашем экипаже?

— Неизменно трудятся со мной боцман Евгений Николаевич Чебодаев и старший механик Александр Михайлович Мигачев. А вот электромеханик еще ни разу не повторился. Скоро начнется очередной контракт, и я слышал, что опять придет новый человек. Что касается старпомов, то они уходят в капитаны. В таких случаях было бы логично, чтобы второй штурман продипломировался на первого и остался на этом же теплоходе. А у нас второго штурмана перевели старпомом на «Русич-3».

— В какие страны заходили, какие моря бороздили за те три года, что работаете на «Русиче-5»?

— Обошли всю Европу. Например, в течение одного контракта возили лес из Санкт-Петербурга в Швецию. Но такие рейсы в основном выпадают зимой. Потом была линия из Финляндии в Турцию, Грецию, Сирию и другие страны с пиломатериалами. Бывали на Балтике, в Северном море и в Средиземном. В последний контракт, как я уже говорил, ходили на Каспий, были и в Черном море. Грузы тоже бывают разными, жаль только, что новые теплоходы часто направляют на перевозку металлолома.

Разумеется, случалось попадать и в шторма, самый сильный из которых был в 8 баллов и застал нас в Норвежском море. Но теплоход и здесь показал хорошую мореходность и выдержал это испытание. Штормовые условия выявили, пожалуй, единственный конструктивный недостаток. Есть такое понятие, как отношение длины судна к длине волны. У «Русича» длина корпуса составляет 128 метров, и во время шторма он как бы зависает кормой на одной волне, а носом на другой. В результате на корпус приходится очень сильная нагрузка.

 

Восьмой был третьим головным

Внимательные и постоянные читатели «Волго-Невского Проспекта» наверняка обратили внимание на то, что при очень тщательном освещении строительства сухогрузов серии «Русич» и пристальном внимании газеты к любому событию, связанному с этими судами, на наших страницах практически ничего не говорилось о теплоходах с номерами 8 и 9. За все время мы обращали внимание только на то, что эти заказы выполняются на Зеленодольском судостроительном заводе им. Горького, и один раз давали информацию, что «Русич-8» отправился на ходовые испытания накануне окончания навигации-2006.

Это судно, головное для зеленодольских корабелов, привыкших выполнять оборонные, а не гражданские заказы, было построено со значительным срывом графиков и множеством технологических нарушений. На устранение замечаний со стороны приемщиков ушло много времени, однако ходовые испытания вскрыли еще ряд недоработок.

Чтобы печальный опыт не повторялся, контракт на строительство теплохода «Русич-9» был расторгнут. К тому времени на заводе началось частичное формирование блоков корпуса судна. Эти металлоконструкции по-прежнему находятся в цехах.